Automobilismo ainda é perigoso, mas cada vez menos. Por Marcos Júnior

As corridas ainda matam, como aconteceu com Dan Wheldon, mas a segurança é cada vez maior

É voz corrente dizer que automobilismo é um esporte de risco. Poucas modalidades esportivas não apresentam riscos. O xadrez, talvez...
Analisando as duas principais categorias do automobilismo mundial, a Fórmula 1 e a Fórmula Indy, acidentes fatais não aconteciam na Indy desde 2006, ocasião em que o norte-americano Paul Dana morreu durante os treinos livres em Homestead, Miami.
Na Fórmula 1, a última morte foi a de Ayrton Senna, em 1994, durante o Grande Prêmio de San Marino, em Imola.
No último domingo, na décima volta do Grande Prêmio de Las Vegas, Dan Wheldon o campeão de 2005, morreu, em um acidente de grandes proporções, que envolveu outros 14 carros.
Wheldon era um piloto dos bons, com um currículo que incluia duas vitórias em Indianápolis, uma em 2005 e a da última edição, neste ano.
A Indy, por conta dos traçados ovais é mais perigosa que a Fórmula 1, por isso, há muito tempo desenvolveu carros mais seguros, com cockpits mais altos, que protegem mais os pilotos.
Na época de Senna, quem visse um carro de Fórmula 1 de perfil, conseguia observar o movimento dos ombros dos pilotos, algo que foi mudado depois. Hoje, a proteção é ampla, melhorou muito.
Além dos carros, cada vez mais fortes, as pistas também ganharam em segurança, como o "softwall", o muro feito por camadas de espuma prensada, atrás da barreira de aço.
A eficiência deste artifício ficou evidente no acidente deste ano com o mexicano Sergio Pérez, quando ele bateu sua Sauber de lado contra a proteção na saída do túnel no treino para o Grande Prêmio de Mônaco.
Em 1994, o austríaco Karl Wendlinger, também da Sauber, teve um acidente semelhante, no mesmo local, durante os treinos livres. Ficou em coma por semanas, tentou retomar sua carreira, mas não conseguiu.
Na indumentária dos pilotos foi incorporado o Hans Device, protetor agregado ao capacete que previne contusões cervicais com eficiência.
Nos circuitos ovais há pouco para se fazer.
A discussão, válida no caso de Wheldon, será (e deve ser), no tocante à quantidade de carros (34), exagerada para um traçado tão curto, de apenas 1,5 milha, contra 2,5 milha de Indianápolis, que abriga no máximo 33 pilotos.
Carros a mais de 350 km/h estão sempre passando uns pelos outros, somando-se a isso retornos à pista após trocas de pneus e reabastecimentos.
Peças "voando", como a mola que atingiu a cabeça de Felipe Massa no treino para o Grande Prêmio da Hungria de 2008, só poderiam evitar acidentes se os carros tivessem uma cobertura semelhante às utilizadas pelos aviões-caça, aliás, este tipo de proteção foi apresentada pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) neste ano.
Conversando com Luciano Burti, ex-F1, atualmente na Stock Car e comentarista da Globo, ouvi sua opinião a respeito.
Ele disse que as alternativas para ampliação de segurança são sempre válidas, mas em carros de corrida, no caso dos monopostos, a emoção está, em grande parte, em sentir o "vento na cara".
Uma roda solta, em uma prova de Fórmula 2 em 2009 matou Henry Surtees, filho do campeão da F1 de 1964, John Surtees. Talvez a proteção do cockpit pudesse ter evitado a fatalidade.
O acidente de Wheldon, com seu carro ao contrário, com sua cabeça atingindo o muro com grande velocidade, talvez nem uma proteção semelhante à dos aviões de guerra fosse capaz de suportar.
Os números de mortes no automobilismo, mesmo se levando em conta outras categorias, como as de turismo e os ralis, diminuíram consideravelmente nos últimos anos. Ainda há espaço para outras soluções, as mais apropriadas talvez estejam ligadas aos organizadores e comissários das corridas, por avaliações erradas sobre o número de carros em um grid e a manutenção de corridas quando os pilotos não conseguem enxergar um palmo à frente do nariz, como a que vitimou Gustavo Sondermann na etapa da Copa Montana, em abril deste ano.
No último domingo, por exemplo, os pilotos da Stock foram para a pista de Brasília debaixo de chuva intensa. Deram algumas voltas e a organização interrompeu a prova, retomada depois que as condições melhoraram.
Foi preciso a morte de Sondermann para que os conceitos fossem revistos.

Foto: iG/AP

Os acidentes de Karl Wendlinger e Sérgio Pérez em Mônaco (1994 e 2011):

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